OD FIĆE DO STOJADINA Koliko je prosečan Jugosloven morao da radi za svoj auto

Za mnoge porodice bio je velika životna investicija, a kupovina novog automobila često je značila godine štednje, kredita i odricanja.

Danas se često može čuti da su se nekada automobili kupovali mnogo lakše. Međutim, kada se cene automobila uporede sa tadašnjim prosečnim zaradama, slika je nešto složenija.

Jedan od najboljih primera je čuveni „Fića“, odnosno „Zastava 750“.

„Fića“: od oko 50 plata do 15

Prema dostupnim podacima, za jednog od prvih „Fića“ trebalo je izdvojiti oko 450.000 tadašnjih dinara, što je odgovaralo približno 50 prosečnih plata u Jugoslaviji.

To znači da bi prosečan radnik, kada bi celu platu odvajao za automobil, morao da radi više od četiri godine samo za njegovu kupovinu.

Međutim, kako su se proizvodnja i domaća automobilska industrija razvijale, odnos cene automobila i prosečne zarade se menjao.

Poslednja serija „Fiće“, proizvedena 1985. godine, koštala je oko 476.000 dinara, ali je tada za automobil bilo potrebno približno 15 prosečnih plata.

To je ogromna razlika u odnosu na početak proizvodnje.

Drugim rečima, „Fića“ je tokom svog životnog veka postajao relativno dostupniji prosečnom zaposlenom.

„Stojadin“ je koštao više, ali je bio važan korak napred

Početkom sedamdesetih na tržište je stigla „Zastava 101“, automobil koji će ostati poznat kao „Stojadin“ ili „Kec“.

Prema objavljenom podatku iz „AVTO magazina“ iz 1972. godine, novi „Stojadin“ koštao je 40.040 dinara, odnosno oko 2.084 dolara po tadašnjem kursu.

Ipak, sama cena automobila ne govori dovoljno.

Za ekonomsku analizu mnogo je zanimljivije koliko je ta cena iznosila u odnosu na prosečnu zaradu. Prema jednom dostupnom podatku, prosečna mesečna plata u SFRJ 1972. godine iznosila je oko 1.574 dinara.

To znači da je „Stojadin“ vredeo oko 25,5 prosečnih mesečnih zarada.

To je mnogo realniji način da se sagleda tadašnja dostupnost automobila nego prostim pretvaranjem starih dinara u današnje evre.

Zašto poređenje dinara i evra može da zavara?

Ovo je važan deo priče.

Kada se kaže da je „Stojadin“ 1972. godine koštao 40.040 dinara, a zatim se taj iznos preračuna u današnje evre, dobija se zanimljiv podatak, ali ne i potpuna slika.

Novac se tokom decenija menjao, bilo je inflacije, denominacija i promena deviznog kursa.

Zato pitanje „koliko bi 40.040 dinara iz 1972. vredelo danas?“ nije isto što i pitanje:

„Koliko je prosečnom Jugoslovenu bilo teško da kupi automobil?“

Za drugo pitanje mnogo je korisnije poređenje cena automobila i prosečne plate.

„Stojadin“ je postao automobil za široke slojeve

„Zastava 101“ je upravo zbog kombinacije cene, praktičnosti i domaće proizvodnje postala jedan od najvažnijih automobila jugoslovenske industrije.

Model je nastao na osnovi „Fijata 128“, a proizvodnja u Kragujevcu počela je 1971. godine. Automobil je imao petoro vrata, što je u to vreme predstavljalo važnu prednost.

Tokom 37 godina proizvodnje napravljeno je više od milion primeraka, a značajan deo proizvodnje završio je na stranim tržištima.

Zato „Stojadin“ nije bio samo simbol jugonostalgije. Bio je deo šire priče o tome kako je domaća industrija pokušavala da automobil učini dostupnim velikom broju stanovnika.

Gde je tu bio „Golf“?

„Golf“ je predstavljao drugu vrstu automobila.

Dok su „Fića“, a kasnije i „Stojadin“, bili snažno povezani sa domaćom proizvodnjom i jugoslovenskom automobilskom industrijom, „Folksvagen Golf“ postao je jedan od najpoželjnijih automobila među jugoslovenskim kupcima.

„Golf“ je na evropsko tržište stigao početkom sedamdesetih, a njegova popularnost u Jugoslaviji rasla je tokom narednih godina.

Za poređenje sa „Fićom“ i „Stojadinom“ potrebno je, međutim, koristiti istu godinu, isti tip prosečne zarade i cenu konkretnog modela. U suprotnom, lako se dobija računica koja izgleda atraktivno, ali ekonomski nije uporediva.

Šta nam ova računica zapravo govori?

Najzanimljiviji zaključak nije da je „nekada sve bilo jeftino“.

Podaci pokazuju nešto mnogo složenije.

„Fića“ je u ranijoj fazi proizvodnje mogao da predstavlja ogromno finansijsko opterećenje za prosečnu porodicu. Kasnije je, zahvaljujući razvoju proizvodnje i rastu zarada, njegov odnos prema prosečnoj plati postao znatno povoljniji.

Kod „Stojadina“ se već početkom sedamdesetih vidi automobil koji je, iako daleko od toga da bude sitna kupovina, bio namenjen mnogo širem sloju stanovništva.

Nekadašnji auto bio je i pitanje kreditiranja

Kupovina automobila nije se nužno finansirala samo iz jedne plate ili višegodišnje štednje.

Krediti, pozajmice, štednja i pomoć porodice bili su deo finansijske konstrukcije mnogih kupovina.

Zbog toga broj „25 plata“ ili „50 plata“ treba razumeti kao indikator odnosa cene automobila i prosečne zarade, a ne kao tvrdnju da je svaki kupac morao bukvalno da štedi celu platu do poslednjeg dinara.

Ipak, upravo taj odnos omogućava zanimljivo poređenje sa današnjim vremenom.

Alo.rs/D. Jovanović