ОД ФИЋЕ ДО СТОЈАДИНА Колико је просечан Југословен морао да ради за свој ауто

За многе породице био је велика животна инвестиција, а куповина новог аутомобила често је значила године штедње, кредита и одрицања.

Данас се често може чути да су се некада аутомобили куповали много лакше. Међутим, када се цене аутомобила упореде са тадашњим просечним зарадама, слика је нешто сложенија.

Један од најбољих примера је чувени „Фића“, односно „Застава 750“.

„Фића“: од око 50 плата до 15

Према доступним подацима, за једног од првих „Фића“ требало је издвојити око 450.000 тадашњих динара, што је одговарало приближно 50 просечних плата у Југославији.

То значи да би просечан радник, када би целу плату одвајао за аутомобил, морао да ради више од четири године само за његову куповину.

Међутим, како су се производња и домаћа аутомобилска индустрија развијале, однос цене аутомобила и просечне зараде се мењао.

Последња серија „Фиће“, произведена 1985. године, коштала је око 476.000 динара, али је тада за аутомобил било потребно приближно 15 просечних плата.

То је огромна разлика у односу на почетак производње.

Другим речима, „Фића“ је током свог животног века постајао релативно доступнији просечном запосленом.

„Стојадин“ је коштао више, али је био важан корак напред

Почетком седамдесетих на тржиште је стигла „Застава 101“, аутомобил који ће остати познат као „Стојадин“ или „Кец“.

Према објављеном податку из „АВТО магазина“ из 1972. године, нови „Стојадин“ коштао је 40.040 динара, односно око 2.084 долара по тадашњем курсу.

Ипак, сама цена аутомобила не говори довољно.

За економску анализу много је занимљивије колико је та цена износила у односу на просечну зараду. Према једном доступном податку, просечна месечна плата у СФРЈ 1972. године износила је око 1.574 динара.

То значи да је „Стојадин“ вредео око 25,5 просечних месечних зарада.

То је много реалнији начин да се сагледа тадашња доступност аутомобила него простим претварањем старих динара у данашње евре.

Зашто поређење динара и евра може да завара?

Ово је важан део приче.

Када се каже да је „Стојадин“ 1972. године коштао 40.040 динара, а затим се тај износ прерачуна у данашње евре, добија се занимљив податак, али не и потпуна слика.

Новац се током деценија мењао, било је инфлације, деноминација и промена девизног курса.

Зато питање „колико би 40.040 динара из 1972. вредело данас?“ није исто што и питање:

„Колико је просечном Југословену било тешко да купи аутомобил?“

За друго питање много је корисније поређење цена аутомобила и просечне плате.

„Стојадин“ је постао аутомобил за широке слојеве

„Застава 101“ је управо због комбинације цене, практичности и домаће производње постала један од најважнијих аутомобила југословенске индустрије.

Модел је настао на основи „Фијата 128“, а производња у Крагујевцу почела је 1971. године. Аутомобил је имао петоро врата, што је у то време представљало важну предност.

Током 37 година производње направљено је више од милион примерака, а значајан део производње завршио је на страним тржиштима.

Зато „Стојадин“ није био само симбол југоносталгије. Био је део шире приче о томе како је домаћа индустрија покушавала да аутомобил учини доступним великом броју становника.

Где је ту био „Голф“?

„Голф“ је представљао другу врсту аутомобила.

Док су „Фића“, а касније и „Стојадин“, били снажно повезани са домаћом производњом и југословенском аутомобилском индустријом, „Фолксваген Голф“ постао је један од најпожељнијих аутомобила међу југословенским купцима.

„Голф“ је на европско тржиште стигао почетком седамдесетих, а његова популарност у Југославији расла је током наредних година.

За поређење са „Фићом“ и „Стојадином“ потребно је, међутим, користити исту годину, исти тип просечне зараде и цену конкретног модела. У супротном, лако се добија рачуница која изгледа атрактивно, али економски није упоредива.

Шта нам ова рачуница заправо говори?

Најзанимљивији закључак није да је „некада све било јефтино“.

Подаци показују нешто много сложеније.

„Фића“ је у ранијој фази производње могао да представља огромно финансијско оптерећење за просечну породицу. Касније је, захваљујући развоју производње и расту зарада, његов однос према просечној плати постао знатно повољнији.

Код „Стојадина“ се већ почетком седамдесетих види аутомобил који је, иако далеко од тога да буде ситна куповина, био намењен много ширем слоју становништва.

Некадашњи ауто био је и питање кредитирања

Куповина аутомобила није се нужно финансирала само из једне плате или вишегодишње штедње.

Кредити, позајмице, штедња и помоћ породице били су део финансијске конструкције многих куповина.

Због тога број „25 плата“ или „50 плата“ треба разумети као индикатор односа цене аутомобила и просечне зараде, а не као тврдњу да је сваки купац морао буквално да штеди целу плату до последњег динара.

Ипак, управо тај однос омогућава занимљиво поређење са данашњим временом.

Ало.рс/Д. Јовановић