POLA VEKA PRUGE BEOGRAD–BAR

30. maja ove godine navršava se 50 godina od puštanja u redovan saobraćaj pruge Beograd–Bar. Svečano otvaranje pruge obavljeno je dva dana ranije saobraćajem plavog voza sa počasnim putnikom Josipom Brozom Titom. Tog 28. maja 1976. godine krenuo je prvi voz na putovanje za Bar svečano pozdravljen i ispraćen velikim brojem okupljenih građana Beograda. Prvi putnik, predsednik Tito, primio je tokom putovanja između Beograda i Valjeva delegaciju železničara. Svečani voz su masovno dočekivali i ispraćali stanovnici mesta i gradova kroz koje je prolazio. Po protokolu Tito je prenoćio na Zlatiboru i sledećeg dana voz je nastavio putovanje za Bar, gde mu je priređen svečani doček, a narednog dana i ispraćaj. Prvih dana prugom saobraćali su samo putnički vozovi, a desetak dana kasnije iz luke Bar krenuo je prvi direktan teretni voz sa vagonima natovarenim šećerom, koji je do luke stigao brodom. Izgradnja ove pruge trajala je punih 25 godina, u periodu od 1951. do 1976. godine i to je bio najveći i najskuplji infrastrukturni projekat u SFR Jugoslaviji, kao i jedan od najtežih građevinskih objekata u to vreme u Evropi. Koštao je oko 450 miliona američkih dolara, od čega su više od dve trećine troškova finansirale tadašnje socijalističke republike Srbija i Crna Gora. Pruga je postepeno puštana u saobraćaj po deonicama i to:

1.godine: Resnik–Vreoci
2. godine: Podgorica–Bar
3. godine: Vreoci–Valjevo
4. godine: Valjevo–Užice
5. godine: Užice–Podgorica

Završetkom izgradnje pruge Beograd–Bar nakon gotovo 70 godina od kada je završena prva pruga, u Crnoj Gori od Bara od Virpazara, ostvarena je dugogodišnja težnja za završetkom srpske jadranske pruge. Tada je konačno ostvarena direktna veza Srbije i Crne Gore i luka Bar dobija na punom značaju. Osvrnućemo se i na bitne istorijske događaje koji su uticali na razvoj izgradnje srpske jadranske pruge, koji počinju od prvih planova Srbije da se poveže sa Jadranskim morem preko turske teritorije. Crna Gora je želela da se ta železnička veza ostvari preko njene teritorije i da njen završetak bude u Baru. Međutim, Srbiji takva trasa nije odgovarala, pošto je mnogo lakše bilo izgraditi prugu preko Kosova, pa dalje Crnim Drimom do Medove. Takođe, ni Turskoj nije odgovarao crnogorski predlog. Za Srbiju je pored tehničkog pitanja izgradnje pruge mnogo veći problem predstavljalo širenje austrougarskog uticaja. Na osnovu Ugovora sa Berlinskog kongresa iz 1878. godine Crna Gora nije mogla da gradi pruge u primorju bez saglasnosti Austrougarske. Turskoj je iz ekonomskih, privrednih i strateških razloga odgovaralo da prugu izgradi od Kosova, preko Prizrena, Crnim Drimom, pa dalje do Skadra i San Đovani di Meduza i  da se ovom prugom poveže i Srbija. Interesi Austrougarske nisu se poklapali sa ovako zamišljenom trasom pruge, jer je ona planirala da Srbiju poveže sa Metkovićem preko bosanskih pruga i tako dobije izlaz na Jadransko more. Srbiji to nikako nije odgovaralo jer bi na taj način bila pod kontrolom Austrougarske, pa je po svaku cenu htela da izbegne da se železnicom poveže sa Barom, jer je to podrazumevalo da pruga ide trasom kroz Novopazarski sandžak, pa potom preko sandžačkih i crnogorskih brda. U tom slučaju Austrougarska bi mogla da zahteva kontrolu uvoza i izvoza, ili da se jednostavno usprotivi izlasku pruge na crnogorsko primorje. Zbog svega navedenog Srbija nikako nije mogla da prihvati predlog Crne Gore. Srbija je imala svoja dva predloga za povezivanje Drimske pruge sa Crnom Gorom. 

Prvi je bio da se pruga gradi od Skadra do Bara, a po drugom ukoliko Crna Gora ne prihvati prvi, da se izgradi posebno pruga Prizren–Peć–crnogorska granica, pa potom poveže kroz Crnu Goru sa Barom. Ovo drugo rešenje više bi odgovaralo Crnoj Gori, ali nije mogla da ga prihvati, jer je sumnjala da ako se izgradi pruga pored Drima do Skadra, da će potom neko pristati da gradi i deonicu kroz Crnu Goru, koja je izuzetno teška i skupa. Ona je smatrala da pruga treba da ide neposredno iz Srbije, preko Sandžaka u Crnu Goru. U međuvremenu radi ostvarenja svojih imperijalističkih ciljeva Austrougarska 1901. godine povezuje Zeleniku sa prugom Gabela–Hum–Uskoplje. Ova železnička veza koja je prvenstveno izgrađena iz vojnog i strateškog značaja, u narednim godinama unapredila je i razvoj privrede celog regiona i bila je u upotrebi sve do 60-tih godina XX veka. Potom se razmišljalo da se pruga iz Zelenike produži dalje kroz crnogorsku teritoriju. Ovakvu železničku vezu i predloge za više varijanti železničke trase do Cetinja i Bara podržavala je Austrougarska. 

Glavni motiv za ovo bili su mađarski interesi, ali na to je značajno uticala i bojazan od prodora italijanskog kapitala i zainteresovanost Crne Gore za direktnu železničku vezu sa Srbijom. Istovremeno Crna Gora je pažljivo pratila borbu Srbije za izlazak na more i činila sve što može da ta pruga prođe preko njenih brda. Kada je Italija ponudila Crnoj Gori da gradi prugu od Bara do Virpazara, ona je to oberučke prihvatila. Interes Italije bio je da olakša prevoz robe za i iz unutrašnjosti Crne Gore i trgovački je veže za sebe. Za  Crnu Goru bilo je važno da se započne izgradnja bilo kakve pruge od Bara prema crnogorskom zemljištu prema severu, prema Srbiji. Po ovom pitanju 1906. godine vođena je rasprava u Narodnoj skupštini na Cetinju. Postojao je strah da će pruga da se izgradi preko Albanije do Medove, pa makar došla i do Bara. Crnoj Gori nije bio cilj sam Bar, nego pruga kroz Crnu Goru, a on bi kao dobro pristanište bio krajnja stanica na moru. Zbog toga se insistiralo da se pruga gradi kroz staru Srbiju – Sandžak, pa preko Crne Gore do Bara. Veći broj poslanika dao je predlog da se postavi zahtev da železnica iz Srbije prođe kroz Crnu Goru i tim putem izađe na Bar. Ova rasprava je vođena u vreme kada je Crna Gora sklopila sa Barskim društvom ugovor o izgradnji pruge od Bara do Virpazara i već je bila u izgradnji pruga uzanog koloseka širine 0,75 metara. Izgradnja ove pruge nije nikako odgovarala Austrougarskoj, ali to nije mogla da spreči pošto se pruga nije gradila duž morske obale, već prema unutrašnjosti, a i radove je izvodilo italijansko društvo. Crna Gora je u ovom slučaju zastupala stav da član 29 berlinskog ugovora nije dao pravo Austrougarskoj da gradi pruge po novodobijenom crnogorskom primorju, nego je samo obavezao Crnu Goru da se mora sporazumeti sa Austrougarskom, ako na ovom području želi da pravi puteve ili železnicu i da na njima bude obezbeđena potpuna sloboda saobraćaja. Za Crnu Goru ove odredbe bile su jasne, ali je Austrougarska te odredbe kao nejasne tumačila prema svom nahođenju, kako je njoj odgovaralo od slučaja do slučaja. Sa ovim se nisu slagale Turska i Italija, pa je Crna Gora nekako uspela da se odbrani od pretenzija dvojne monarhije. Radovi na izgradnji pruge otpočeli su 1905. godine, a završeni 1908. godine. Paralelno sa ovim radovima 1905. godine započeti su radovi u luci Bar izgradnjom keja i skromnog pristaništa. Prugu je izgradilo i potom eksploatisalo privatno italijansko društvo “Compangnia di Antivari“. Pruga je bila izrazito teška za eksploataciju pošto je imala velike uspone, puno krivina i serpentina po sutormanskim uvalama i brdima. Tunelom je uspela da se prebaci na drugu stranu prema Skadarskom jezeru, odakle se do Virpazara spuštala isto krivinama i serpentinama niz kamene litice. Izgradnja je bila komplikovana pa je tako da bi se savladala vazdušna razdaljina od Bara do Virpazara u dužini od oko 18 kilometara, bilo potrebno da se napravi uzana pruga dužine 43 kilometara. Prva probna lokomotiva otpremljena je 13. septembra 1908. godine iz Bara za Virpazar uz opšte narodno veselje i veliku svečanost.

Kao što smo videli iako su prve ideje o povezivanju Srbije sa Jadranskim morem poticale iz devedesetih godina XIX veka, uslovi za konačnu realizaciju stiču se tek posle Drugog svetskog rata. Njegovim početkom, tzv. Jadranska pruga bila je u fazi istraživanja mogućih varijanti bez definitivne odluke o samoj izgradnji. Nažalost tokom ratnih dejstava tehnička dokumetacija je većim delom uništena, pošto je tokom aprilskog bombardovanja Beograda pogođena zgrada u kojoj su se nalazili projekti i planovi za izgradnju pruge. Međutim tu su bili tehničari i inžinjeri koji su i pre rata radili na idejnim projektima, studiranju i trasiranju Jadranske pruge i oni su imali zadatak da se ponovo aktiviraju. Nakon završetka rata preovladao je stav da Jadransku prugu treba posmatrati kao saobraćajni infrastrukturni projekat sa zadatkom da integriše prirodno bogata, ali slabo razvijena područja severne Crne Gore i zapadne Srbije sa ostalim delovima tadašnje države, kakao bi im se omogućio intenzivniji razvoj. U cilju toga krajem 1946. godine formira se Odeljenje za studije pri Ministarstvu saobraćaja sa zadatkom da u sklopu proučavanja nove železničke mreže Jugoslavije preispita i rekonstruiše dotadašnje moguće trase Jadranske pruge. Najpre se proučavala trasa koja je zamišljena u samom početku, a to je bila veza preko Albanije na pravcu: Kosovo Polje–Peć–Tropoja–Skadar–Drač sa varijantnim rešenjem Metohija–Prizren–Kuks–Skadar–Drač sa vezom za Ulcinj i Bar. Međutim iz političkih razloga 1948. godine prekida se svaki dalji rad na ovoj varijanti. U narednom periodu sve studije su orijentisane ka proučavanju tzv. limskog pravca, koji je bio definisan pre izbijanja rata i to: Beograd–Resnik–Valjevo–Kosjerić–Užice–Priboj–Prijepolje – Bijelo Polje – Nikšić–Kotor. Komisija koju je osnovao privredni savet FNRJ (Federativna Narodna Republika Jugoslavija) sa zadatkom da detaljno prouči lokacije svih jadranskih luka i njihovih gravitacionih područja, usvojila je odluku da se definitivno napusti ranija varijanta za izgradnju trgovače luke u Boki Kotorskoj. Oni su predložili da se na Južnom primorju izgradi velika trgovačka luka u Baru i na osnovu ove odluke izmenjena je trasa pruge na teritoriji Crne Gore i to tako da će ona ići od Bijelog Polja, preko Podgorice za Bar. Tokom studija razmatrane su i trase na teritoriji Republike Srbije. Prvobitno je razmatran tzv. drinski pravac: Beograd–Obrenovac–Šabac–Zvornik – Bajina Bašta – Uvac–Priboj. Kao drugi pravac razmatran je tzv. limski pravac Beograd–Valjevo–Užice–Priboj – Bijelo Polje – Podgorica–Bar. Uporednom analizom ovih trasa utvrđeno je da je drinski pravac duži za oko 105 kilometara i skuplji i nepovoljniji  za građenje i eksploataciju. Pored ovoga dolina reke Drine je po vodoprivrednoj osnovi Jugoslavije bila predviđena za intenzivno energetsko iskorišćenje izgradnjom niza brana i akumulacija. Tokom pedesetih godina projektovanje pruge vršio je Zavod za projektovanje Jugoslovenskih Železnica, a samo manjim delom Glavna uprava za građenje pruge. Na osnovu svih analiza i predloga Privredni savet FNRJ 1951. godine donosi konačnu odluku da se Jadranska pruga gradi od Beograda do Bara, limskim pravcem Beograd–Valjevo–Užice–Priboj– Bijelo Polje – Podgorica–Bar. Nakon toga sledi intenzivno projektovanje ove trase koje je već bilo započeto i ranije. Slede naredni dvadesetpetogodišnji radovi na izgradnji pruge koje su pratili problemi kako tehničke, tako i finansisjke prirode. Počevši od 1961. godine Zavod je vršio projektovanje i nadzor nad građenjem pruge samo na teritoriji Crne Gore, dok je ove poslove za teritoriju Srbije preuzeo Biro za studije, projektovanje i nadzor građenja. Pored njih u nekim specifičnim i pojedinim projektima, učestvovale su i druge organizacije, pa je tako u samom procesu izgradnje učestvovalo blizu 120 različitih radnih organizacija i isporučilaca opreme i različitih neophodnih materijala iz zemlje i inostranstva. Na teritoriji Crne Gore poseban problem javlja se u periodu od 1958–1961. godine kada su vršene dalje studije u cilju iznalaženje povoljnijih tehničkih rešenja za određene delove trase. Tako je na najtežem delu trase između Bijelog Polja i Podgorice dovodena u pitanje ranije usvojena “Gornjomoračka varijanta“. Do problema je došlo zbog novog predloga koncepta budućeg iskorišćenja vodenih resursa Morače i Tare. U tom smislu predviđene su visoke brane, pa se pojavio čitav niz novih varijanti za izgradnju pruge, kako ona ne bi bila smetnja za izgradnju zamišljenih akumulacija na Morači i Tari. Od mnogobrojnih varijanti koje su razmatrane konačno je usvojena „Ostrovička varijanta“ koja je previđala podizanje trase pruge iznad kote Kolašinske akumulacije sa najvišom tačkom na pruzi 1030 metara nad morem. Međutim kasnije kada je pruga već bila skoro završena, odustalo se od izgradnje visoke brane u Bakovića klisuri i prevođenja Tare u Moraču. Prema tome ova pruga je zbog teških i nepristupačnih terena, na kojima je pretežno građena, bila izuzetno skup građevinski poduhvat. Ozbiljniji radovi započinju između 1966. i 1970. godine, u zavisnosti od priliva sredstava prema konstrukciji finansiranja za taj period. Ovih godina realizacija planiranih sredstava bila je umanjena sve do 1970. godine, kada je Federacija obezbedila sva preostala dugovanja iz prethodnih godina. Umanjena realizacija usledila je pošto je došlo do zakašnjenja u sklapanju ugovora sa Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj za dve godine. Navedeno odlaže većinu radova za naredne godine, mada je bilo predviđeno da se pruga završi 1973. godine. Intenzivna izgradnja započeta je 1971. godine, pošto su te godine obezbeđeni sigurni izvori finansiranja za radove u sledećim godinama. Prema tome uslovi za završetak izgradnje pruge bili su vrlo povoljni, jer je od ukupno 476 kilometara njene dužine u tom trenutku bilo izgrađeno i u saobraćaju 146 kilometara, od čega 93 kilometra u Srbiji, do Valjeva, i 53 kilometra u Crnoj Gori, a u toku su bili i završni radovi na deonici od Užica do Valjeva. Bilo je potrebno da se dovrši izgradnja još preostalog i najtežeg dela pruge u dužini od 330 kilometara. Tokom narednog perioda završava se pruga u kompletnoj dužini od 466,5 kilometara od kojih se oko dve trećine nalazilo na teritoriji Srbije, na teritoriji Crne Gore oko jedne trećina i na teritoriji Bosne i Hercegovine svega 9 kilometara. Najviša tačka pruge je u Kolašinu na visini od 1.032 metra, a najniža je u stanici Bar, 12 metara iznad mora. Najveći uspon je na deonici Podgorica – Bijelo Polje i iznosi 25 promila. Na pruzi postoji 254 tunela u ukupnoj dužini 114,4 kilometara, što predstavlja 24% ukupne dužine pruge, od kojih je najduži “Sozina“ na deonici Podgorica–Bar sa dužinom od 6,170 m, a odmah iza njega je tunel Zlatibor, samo jedan metar kraći. Na pruzi postoji 234 mosta u ukupnoj dužini od 14,6 kilometara od kojih je najduži most iznad Male Rijeke sa dužinom od 498 metara. Njegova atraktivnost se ne ogleda u samoj dužini, nego u visini od čak 200 metara, što ga svrstava u jedan od najviših mostova u Evropi. Kakav je to bio ozbiljan građeviski poduhvat govori da je njegova izgradnja trajala čak četiri godine. Na pruzi su izgrađene i 54 stanice raznih vrsta i primenjena je za to vreme savremana tehnika za bezbednost i regulisanje saobraćaja, a pruga je naknadno i kompletno elektrificirana. Pruga Beograd–Bar dobro se uklopila u tadašnju železničku mrežu Jugoslavije i sama postala dobra osnova za dalji razvoj železničke mreže, pošto je počinjala u Beogradu, koji se nalazi na velikoj rečnoj magistrali Dunavu, a završavala u Baru, luci na Jadranskom moru. Tako pruga i luke čine jedinstveni saobraćajni sistem, koji pored ostalog omogućuje kombinovani transport korišćenjem pomorskog, železničkog i rečnog saobraćaja. Luka Bar osnovana je u prvoj dekadi XX veka kada je izgrađeno pristanište za brodove sa operativnom obalom dužine oko 300 metara. 1950. godine posebna stručna komisija donela je zaključak da ona može da postane druga jugoslovenska luka po obimu gravitirajućeg prometa, odmah iza Rijeke. Radovi na izgradnji nove luke Bar otpočeli su 1952. godine. Njena izgradnja obavljala se skoro pod istim uslovima, kao i izgradnja pruge. Kada su obustavljani radovi na pruzi, obustavljani su i oni vezani i za luku, a kada bi se pruga počela ponovo graditi, nastavljani su radovi i u luci. Nakon otvaranja u narednom periodu od skoro dve decenije pruga je funkcionisala u uslovima jedinstvenog jugoslovenskog tržišta tadašnje države. Raspadom Socijalističke Jugoslavije prestale su okolnosti koje su definisale funkcionisanje pruge Beograd–Bar. Takođe došlo je do značajnih promena u tokovima prevoza putnika i robe. Privreda i stanovništvo Srbije dobijaju najjednostavniji i najekonomičniji izlaz na more putem ove pruge. Istovremeno i na evropskom prostoru dolazi do bitnih geopolitičkih promena. Dolazi do raspada sistema socijalističke privrede i zapad počinje poslovno da se orijentiše prema istočnom delu Evrope. U funkciju je pušten novi plovni put – transportni kanal Rajna–Majna–Dunav koji je otvorio nove mogućnosti primene sredstava integralnog i kombinovanog transporta. Navedene promene na međunarodnom tržištu transportnih usluga dovele su do novih odnosa među učesnicima u transportnom sistemu. Dolazi do ozbiljnog zaoštravanja konkurencije između više transportnih pravaca po pitanju prevoza prema jugu Evrope – Jadran i Sredozemlje, i sa juga prema srednjoj i istočnoj Evropi. Ovde se radi o lukama u Baru, Rijeci, Šibeniku, Splitu, Pločama, Trstu i Solunu. U takvim novonastalim privrednim i društvenim okolnostima trebalo je definisati odgovarajući kompleksni transportni sistem na pravcu Beograd–Bar. To je naročito bilo važno pošto transportni pravac Beograd–Bar ne funkcioniše kao složeni sistem, već kao skup delimičnih samostalnih privrednih subjekata, koji dosta često imaju različite, a ponekad i dijametralno suprotne interese. To je dovodilo do smanjenja funkcionalnosti sistema.

Pruga Beograd–Bar je transportni sistem koji predstavlja najekonomičniju, najkraću i ekološki najprihvatljiviju saobraćajnu vezu severa i juga zemlje, srednje Evrope i južnog Jadrana. Ovaj složeni transportni sistem obuhvata: železnicu, luke u Beogradu i Baru, drumske prevoznike, špeditere, brodare, slobodne carinske zone, agencije i sl.  kao ponuđače prevoznih i drugih usluga sa jedne i korisnika prevoznih usluga sa druge strane. Objedinjavanje interesa svih ovih učesnika treba da omogući uslove za optimalni razvoj ovog transportnog pravca. To će doprineti jačanju njegove transportne moći i konkurentnosti na tržištu transportnih usluga i osposobiti ga za produkciju raznovrsnih i kompletnih usluga koje domaći i međunarodni korisnici zahtevaju na saobraćajnom koridoru Srednja Evropa – Južni Jadran. Takođe pruga i luka su značajni za realizacija koridora 4B (Bukurešt–Beograd–Bar–Bari), koji je izuzetno važan za Crnu Goru jer omogućava značajan razvoj privrede i turizma, kao i novu trasu povezivanja Italije i Rumunije. Dalje svakako treba posebno treba analizirati tehničko-tehnološki aspekt promena u saobraćaju i pojedinim njegovim oblastima koje ukazuju na mogućnost aktivne primene savremenih tehnologija u transportnom sistemu Beograd–Bar. Analiza transportnih sposobnosti, infrastrukturnih i mobilnih kapaciteta ovog sistema upućue na mogućnost njegovog osposobljavanja za viši nivo i povećani obim kvaliteta prevoznih usluga. Pri analizi ovog transportnog sistema moraju se projektovati i ekonomski efekti koji se očekuju, sa posebnim akcentom na zaštitu životne sredine i turizam. Ovde treba posebno napomenuti turistički potencijal pruge Beograd–Bar koji je minimalno iskorišćen, iako pruga povezuje najpoznatije turističke destinacije u Srbiji i Crnoj Gori. Treba napomenuti da ona prolazi u blizini Mokre Gore, zatim preko Zlatibora,  a potom sledi i crnogorski deo pruge koji se smatra i najlepšim i ide preko Kolašina, Kanjona Morače, Skadarskog jezera i konačno stiže do Jadranskog mora. Britanski časopis “The Guardian“ samu trasu uvrstio je među deset najživopisnijih pruga u Evropi.

Nažalost u poslednje vreme pruga je dovedena u vrlo loše stanje. Poslednjih godina se intenzivno razmatraju projekti za obnovu i rekonstrukcije celokupne trase pruge Beograd–Bar. Pošto generalni remont u punom obimu nije urađen još od izgradnje, retko je obezbeđena projektovana maksimalna dozvoljena brzina, već je ona na mnogim mestima ograničena na 30 do 50 km/č. Ovo se pogotovo odnosi na srpski deo pruge. Ilustrativan primer predstavlja vreme putovanja vozova od otvaranja pruge do danas. Pa je tako prema redu vožnje iz 1978/79. godine vreme putovanja Poslovnog voza na relaciji Beograd–Bar bilo tačno 8 sati. Tri godine kasnije prema redu vožnje iz 1981/82. godine vozno vreme je smanjeno na svega 7 sati i 14 minuta. U narednim godinama stanje pruge je sve lošije i to je dovelo da je danas vozno vreme 11 sati, mada je ono često u praksi duže.

Pruga Beograd–Bar i kroz istoriju i danas pored društveno-ekonomskog ima i kulturno-nacionalni značaj za obe države. Očekuje se da će se u narednom periodu pristupiti njenoj rekonstrukciji i modernizaciji, kako bi postala moderna železnička saobraćajnica.