Како то већ иде код нас када су у питању грађевинари нискоградње, почетак рада ове скеле је био обележен застојима, несналажењем, кашњењима и недовољно јасним условима кориштења, што је изазвало и негодовање становника приградског насеља, тачније салаша Буковац, који су услед огромног пораста саобраћаја кроз њихово насеље којим се, користећи преводницу на каналу ДТД избегава ова скела, увели двочасовне блокаде нејаке саобраћајнице.
За то време, они старији Сомборци који немају ту муку да морају до Апатина или обрнуто, лагодно и са сетом се присећају још једне, далеко веће скеле, оне преко Дунава која је саобраћала у висини српског Бездана и хрватске Батине у тада јединственој земљи Југославији, све до изградње моста „51 Војвођанске дивизије“ који је подигнут за мање од две године и пуштен у саобраћај 1974. године. Ако је ова скела била одличан начин за спајање две обале велике реке и модел превоза путника, тада далеко ређих аутомобила и камиона, шта тек рећи за њеног далеког претка, такође дунавске скеле намењене за превоз, били они теретни или путнички, правих правцатих возова и то између Богојева и Ердута, али тада у земљи која се звала Аустроугарска.
Ову причу, попут многих других, из ропотарнице историје „извукао“ је сомборски хроничар Милан Степановић на свом сајту „Равноплов“, поред краће студије др Јожефа Бироа, захваљујући чињеници да је у новосадском листу „Дан“ крајем маја 1939. године објављена прича о тада 75-годишњем Фридриху Санту, познатијем Сомборцима као Санто-бачи, пензионеру тадањег југословенског Министарства саобраћаја, који је пуне 23 године, односно од 1888. до 1911. радио као капетан парне железничке скеле код Богојева.
Рекордне 1908. превезле преко Дунава чак 127.734 вагона
Без већег инцидента ове скеле су спајале две дунавске обале пуних 40 година, тачније све до 1911. године, када је коначно и саграђен мост између Богојева и Ердута, а какав су утицај на економију и људе имале ове железничке скеле или жаргонски речено „компе“, довољно речито говори и то што су током рекордне 1908. године превезле преко Дунава чак 127.734 вагона, односно преко два милиона тона терета, уз дневни рекорд постигнут већ у првој деценији рада када је 1878. године за само 24 сата преко велике реке превезено чак 512 железничких вагона. Податак је то, да је памети у Србији, из којег би и данашњи руководиоци железница имали шта да науче.
Елем, прича каже да је услед непрестаног трвења Беча и Будимпеште узрокованог покушајима угарског дела царства да изађе железницом на Јадранско море, као прескупа стално била спречавана изградња моста који би повезао пругом тада два велика железничка чворишта, Сомбор и Винковце, што је инжењера Мартона Рондија, иначе ученика градитеља Суецког канала Фердинанда де Лесепса, понукало да изради предлог којим се, уместо моста, на Дунаву између Богојева и Ердута предвиђа употреба парне скеле, односно трајекта, на коју би се поставиле шине, те би на тај начин возови прелазили с једне на другу обалу Дунава. Предлог Рондија брзо је прихваћен и приступило се изради две железничке скеле по његовом дизајну, који је морао да реши и огромне проблеме флуктуације нивоа Дунава који је при најекстремнијим водостајима варирао и до седам метара, тако да је и ширина реке на овом делу њеног тока варирала од 600 до чак 1.500 метара.
Мада су многи са скепсом, а бечка штампа и са спрдњом пратили ову иницијативу, у Дуисбургу су од гвожђа израђене две скеле које су превезене у деловима до Регенсбурга на почетак пловног дела Дунава, где су састављене, потпуно опремљене и потом отегљене до одредишта. Прва скела прорадила је крајем маја 1871. године, а друга половином новембра исте године. Тадашња аустријска штампа и део стручњака конструктора цео пројекат је исмевала као лаички и немогућ, али када је прва скела кренула да ради врло брзо проглашена је за једно од светских технолошких чуда, а предање каже да је и Фердинанад де Лесепс дошао до Богојева, да види ово „чудо светске технике бр. 2” свог ученика, након чега су, на сличном принципу, уведени и железнички трајекти преко Ламанша, између Калеа у Француској и Довера у Енглеској, као и између Данске и Шведске. Рондијева железничка парна скела била је дугачка 63, а широка девет метара, са шинама дуж целе скеле и са парном машином од свега 12 „коња“ на њеном боку. Парна машина служила је за погон точкова са жлебовима, као и за компресију ваздуха, који се, према потреби, зависно од тежине терета, удувавао у резервоаре начињене од азбестних ћелија на дну скеле. Између две дунавске обале биле су разапете три челичне сајле и то тако што су на дно Дунава постављене две сајле, дебљине 33 милиметра и дужине 1.300 метара, које су, приликом преласка, намотаване на жлебове два велика точка, пречника скоро три метра, смештена по десној страни скеле. Трећа сајла, дебљине 55 милиметра, служила је као главно уже које је држало правац скеле, а комплетан систем је, на обе обале, био уравнотежен са теговима тежине шест тона, који су смештени у торњеве подигнутим од армираног бетона.
Милић Миљеновић
