МОЖЕ ЛИ ТРАМВАЈ ДА РЕШИ САОБРАЋАЈНИ КОЛАПС У НОВОМ САДУ Студија још пре 15 година упозорила на проблем који данас сви осећају

Да ли би повратак трамваја могао да ублажи саобраћајне проблеме Новог Сада? Вероватно не би решио све изазове, али би могао значајно да повећа капацитет јавног превоза на најоптерећенијим градским коридорима и део путника врати из аутомобила у јавни превоз.

Још 2011. године израђена је обимна студија под називом „Иновација студије увођења електричних видова превоза путника у Граду Новом Саду“ у којој су стручњаци анализирали да ли је трамвај оправдано решење за други највећи град у Србији. Елаборат је израдио тим ЈП „Урбанизам“ предвођен саобраћајним инжењером мр Александром Јевђенићем, уз сарадњу стручњака Факултета техничких наука у Новом Саду. Закључак до којег су дошли био је прилично јасан: Нови Сад дугорочно не може да се ослања искључиво на аутобусе.

Петнаест година касније, анализирали смо студију и разговарали са Сашом Цонићем, грађевинским инжењером и уредником портала Аутобуси.нет који каже да је сада потребно дорадити студију и тачно измерити дневне миграције становништва и њихове жеље за путовањима.

„За тако нешто нису довољни само аутоматски бројачи путника који постоје у градским аутобусима, јер се њима обухватају само корисници јавног превоза, али не и они који би то могли да постану“, наглашава Цонић.

Трамвајски систем у Новом Саду, којим је управљао будимпештански градски превозник, укинут је 1958. године.

Млађе генерације можда и не знају да трамвај није новост за Нови Сад. Први електрични трамвај пуштен је у саобраћај још 1911. године, а град је имао две линије које су повезивале железничку станицу, центар, Дунавску улицу, Футошки пут и Темеринску улицу.

Трамвајски систем укинут је 1958. године, када је тадашња градска управа, попут многих европских градова тог времена, проценила да аутобуси представљају модерније и јефтиније решење. Нафта је била јефтина, аутомобилски саобраћај у експанзији, а шинска инфраструктура захтевала је велика улагања. Данас, готово седам деценија касније, околности су потпуно другачије.

Нови Сад је прерастао аутобуски систем

Када је студија рађена, Нови Сад је имао око 280.000 становника у градском подручју, док је шире подручје које опслужује ЈГСП бројало више од 425.000 становника. Аутори су проценили да ће број путовања наставити да расте и да ће се највећи притисак јавити управо на коридорима који повезују Лимане, центар града, железничку станицу, Детелинару и Ново насеље.

Управо на тим правцима данас се налазе најоптерећеније аутобуске линије, које у шпицевима саобраћају готово у конвојима.

Студија зато полази од претпоставке да аутобуси могу да буду добро решење за мање оптерећене правце, али да најјачим градским коридорима временом мора да се додели систем већег капацитета. У том тренутку трамвај се показао као најбоље решење.

Зашто баш трамвај?

Аутори су разматрали више могућих сценарија развоја јавног превоза и закључили да комбиновани аутобуско-трамвајски систем има предност у односу на искључиво аутобуски.

Разлози су бројни: већи капацитет превоза путника, бољи комфор, већа поузданост, мање загађење, боља интеграција са пешачким зонама и могућност да постане окосница читавог система јавног превоза. Посебно је занимљиво да студија одбацује један од најчешћих аргумената против трамваја – да Нови Сад нема довољно простора за шине.

Према закључцима аутора, на планираним трасама нису уочена озбиљна просторна ограничења, нити су мостови представљали препреку за његово увођење.

Куда би возио први трамвај?

Прва фаза система није замишљена као кратка демонстрациона деоница, већ као озбиљан градски коридор.

Планирана линија повезивала би Лиман IV, Универзитет, центар града, Железничку станицу, Детелинару и Ново насеље. Другим речима, пролазила би управо кроз делове града у којима данас постоји највећа концентрација становника, радних места, факултета и јавних садржаја.

Касније фазе предвиђале су ширење мреже и формирање укупно три трамвајске линије које би чиниле окосницу градског превоза до 2030. године.

Изградњом подземне гараже, трамвај највероватније не би могао да пролази Моденином улицом.

Иако студија углавном заступа став да је трамвај пожељан, она ипак указује на један озбиљан изазов – центар града.

Аутори студије наводе да највеће питање није да ли трамвај може да се уведе, већ како га уклопити у историјско језгро Новог Сада. Посебно је осетљиво питање проласка кроз централне градске зоне и односа према пешачким просторима.

Отвара се питање да ли је 15 година касније и са изградњом подземне гараже у Модениној улици овај план још увек могуће реализовати јер према јавно доступним подацима није јасно да ли је ова гаража пројектована за трамвајско оптерећење.

А шта је са паркингом?

То је питање које 2011. године није било у центру пажње, али би данас вероватно изазвало највеће полемике.

У прилозима студије приказани су попречни профили појединих улица са трамвајском инфраструктуром. Већ на први поглед види се да би на неким локацијама било неопходно прерасподелити постојећи простор између аутомобила, трамваја, бициклиста и пешака.

Другим речима, део паркинг места уз улице вероватно би морао да уступи место шинама, стајалиштима или бициклистичкој инфраструктури.

То није специфичност Новог Сада. У готово свим европским градовима који су последњих деценија градили нове трамвајске системе, део простора намењеног аутомобилима преусмерен је ка јавном превозу.

Ипак, примећујемо да би било кључно анализирати тренутни изглед уличних профила. Зеленило које је засађено у протеклих десет година дуж многих улица сада је стасало, па је неопходно сагледати стварно стање на терену и ускладити даљи рад са њим.

Нови Сад мора да се врати ГУП-у

Град се једноставно мора вратити ГУП-у ако жели да се ухвати у коштац са решавањем јавног превоза и уопште саобраћаја у граду, истиче Саша Цонић, уредник портала Аутобуси.нет.

„Тамо су већ дефинисани терминали јавног превоза поред којих су смештене јавне гараже, такозвани Park & Ride (P+R). То су места где би се корисници аутомобила који долазе у град паркирали и пут до крајње дестинације наставили јавним превозом уместо да додатно загушују већ густ саобраћај у граду“, истиче Цонић.

Додаје да би корисник аутомобила прешао у јавни превоз, он мора да буде бржи од аутомобила, атрактиван, поуздан и довољно фреквентан да корисник не мора да претражује ред вожње за следећи полазак.

„Значи, све оно што јавни превоз у Новом Саду данас није. Путник мора имати јасне информације на возилу о смеру кретања, као и визуелне и звучне најаве унутар возила о наредним станицама“, истиче уредник портала Аутобуси.нет.

Увођење трамвајског система је сада, 15 година касније, постало знатно скупље, па се сада те цифре уместо у десетинама милиона евра крећу у стотинама милиона евра. Европски фондови, бесповратни кредити и субвенције незаменљиви су извори финансирања када је увођење нових шинских система у градовима у питању, сматра Цонић.

„Једно од решења је и давање концесије уколико се не нађе други модел финансирања. Новосадским трамвајем је од оснивања 1911. године па до Другог светског рата управљао будимпештански градски превозник. Након Другог светског рата па до коначног укидања 13 година касније практично није било никаквог улагања у систем и он је пропао“, истиче Цонић.

Додаје да је потпуно јасно да је много јефтиније не улагати у јавни превоз, већ убирати приходе од регистрације возила и казни за погрешно паркирање, али то не може да опстане вечно.

Булевари не могу да се проширују у недоглед, а сваки нови или проширени булевар, или мост, само доноси још више саобраћаја, односно путничких аутомобила.

„Кључ проблема лежи у улагању у јавни превоз високог капацитета и дестимулацији коришћења аутомобила у граду“, додаје уредник портала Аутобуси.нет.

Урбанистичке поуке

Занимљиво је да се истовремено док Нови Сад разматра евентуални повратак трамваја, у Београду повремено појављују идеје о његовом смањењу или потпуном укидању. Ипак, европски трендови иду у супротном смеру.

Град Беч се прошле године похвалио да има већи број корисника месечних претплатних карата за јавни превоз него регистрованих аутомобила у граду.

„Код нас је број становника који користе претплатне карте у односу на број регистрованих аутомобила статистичка грешка. Ако изузмемо ђаке и студенте, претплатне карте се своде на запослено становништво које није возач или не може себи да приушти аутомобил“, сматра Саша Цонић.

Градови попут Париза, Бордоа, Нице, Даблина или Единбурга последњих година уложили су милијарде евра управо у изградњу нових трамвајских система. Разлог је једноставан – ниједан други вид превоза не може да превезе велики број путника кроз густо изграђене градске зоне уз релативно мали утицај на животну средину.

Због тога се данас у урбанистичким круговима све чешће понавља принцип који се појављује и у новосадској студији: за пешаке, бицикле и јавни превоз треба обезбедити онолико простора колико им је потребно, а за аутомобиле колико преостане.

Управо у тој реченици крије се суштина расправе о трамвају.

Градња.рс