Уз присуство представника Агенције за безбедност саобраћаја, надлежних градских управа и бициклистичких удружења, циљ трибине био је да се изнесу проблеми с којима се суочавају бициклисти и да се, у сарадњи с надлежним градским управама, дође до решења која би водила побољшању услова бициклистичког саобраћаја у Новом Саду. Трибина је само један од малих корака да се приближимо некима од тих решења којима бисмо сви били задовољни.
Укупна дужина бициклистичких стаза у Новом Саду износи 91,3 километар, обележена бициклистичка трака на путу постоји у дужини од 0,8 километара, док је дужина бициклистичке руте у пешачкој зони 0,3 километара. Кад је реч о бициклистима у Новом Саду и уопште, обично се говори о проблемима, а највећи недостатак углавном је питање инфраструктуре. Колико бициклисти заправо познају прописе, ставља се у други план.
Страдање бициклиста прва је ставка о којој се расправљало на трибини. Податке о томе у име Агенције за безбедност саобраћаја изнео је Зоран Алимпић, а они показују да у Србији, као и у читавој Европи, највише страдају старији од 65 година. Конкретно у Новом Саду, ситуација је нешто другачија те су угроженији суграђани од 50 до 60 година, показују подаци. У последњих пет година на нивоу Републике Србије настрадало је 303 бициклиста. Нажалост, истина је да неколицина њих, и поред постојеће бициклистичке стазе, вози путем уз моторна возила. Као једино решење помишља се на потребу да на таквим деловима непрестано борави Саобраћајна полиција која би то кажњавала.
„Претходно се мора порадити на многим решењима, а последње, кад се све друго исцрпи, јесте кажњавање“, објашњава представник Одељења саобраћајне полиције Славко Ковач.
Друго питање је ко нас учи да возимо бицикл. Насупрот ситуацији у иностранству, код нас не постоји школа за то, а неопходна је, управо као и ауто-школа. Пример нечега сличног у Великој Британији наводи генерални секретар Бициклистичког савеза Војводине Небојша Субић. Он је представио четири нивоа програма „Бајкбилити“, неопходна за развијање културе коришћења бицикла. Најпре се одлази на полигон, простор одвојен од саобраћаја, у којем се полазник припрема за излазак у саобраћај. Други ниво је маневрисање у мање прометним улицама, а трећи излазак у главни саобраћај. Четврти ниво је спортско-рекреативни бициклизам.
„Србија је, нажалост, далеко од описаног, али требало би стремити ка таквом решењу“, закључио је Субић.
У савладавање бициклистичке културе укључује се, наравно, и учење детета како правилно да стави кацигу, затим питање какав бицикл купити детету, а да не угрожава његово здравље. Ту је и правилан положај тела. Следећи проблем је недовољно опремљен бицикл, какав обично купујемо у бициклистичким радњама.
„Правилником је прописано које елементе мора да испуњава технички исправан бицикл“, потврдио је Марко Трифковић из Новосадске бициклистичке иницијативе. “ Међутим, проблем је у томе што су код нас помешани појмови спортско-рекреативни бициклизам и бициклистички саобраћај.“
Бициклистичке радње продају бицикл као спортски реквизит, без светала, катадиоптера, звонцета и сличног. Терет је у том случају на ономе ко купи бицикл. Он мора бицикл да опреми за учешће у саобраћају.
Кад је реч о стицању знања у школама, искуства и мишљења су подељена. Некада је у школама постојао полигон за такмичења, а у оквиру часова Техничког образовања изучавало се познавање комплетног саобраћаја, тврде старије генерације. Постоји ли сада нешто од тога у школама, нејасно је.
Трибину су организовали Градска управа за саобраћај и путеве и „Андзор инжињеринг“ д. о. о. Нови Сад.
Б. Павковић
