Како се наводи, посланици баварске Хришћанско-социјалне уније (ЦСУ) у немачком Бундестагу желе да се јефтиним авионским путовањима стане на крај.
Карта од девет евра за летове у Европи нема никакве везе ни са тржишном привредом, ни са заштитом климе, каже Александер Добринт (ЦСУ) за „Билд“ и додаје да би на авионску карту која кошта мање од 50 евра требало увести „казнени порез“.
Историјски гледано, нискобуџетне авио-компаније производ су Европске уније која је од 1987. године у више наврата либерализовала европски авио-саобраћај.
Потрошачи су се током година навикли на ниске цене, али се ситуација на тржишту нискобуџетних летова мења, јер компаније попут Ер Берлина, Германије или WOWЊОЊ Ера у једном тренутку више нису могле да иду у корак с другима и прогласиле су банкрот.
Карте су већ поскупеле, потврђује Франк Фихерт, професор туризма и саобраћаја на Високој школи Вормс.
Погрешна је идеја да свако може да лети за 9,99 евра, каже он за Дојче веле.
Када је реч о таквим промотивним ценама, обично се ради о малом контигенту карата које се финансирају преко знатно скупљих, преосталих карата.
У Рајанеру просечна цена карте по лету износи 40 евра, а најчешће би ту требало урачунати и додатне услуге као што су пртљаг или резервација седишта, што по лету просечно износи 15 евра.
Ако с Рајанером летите на неку дестинацију и натраг, у просеку плаћате 110 евра, тврди Фихерт и додаје да што је време лета ближе, то су и цене веће.
У авио-саобраћају постоје веома високи, фиксни трошкови - за саме авионе, за персонал или гориво, па компаније могу да профитирају само ако су авиони добро попуњени, а на трошкове по путнику, отпада мали део цене карте, објашњава Фихерт.
Поред тога, Немачка, рецимо, наплаћује порез на авио-саобраћај у износу од 7,38 евра до 41,49 на дужим рутама, пише Дојче веле.
Када је реч о летовима унутар саме Немачке, то је још и 19 одсто пореза на додату вредност (ПДВ), док су летови у иностранство тога ослобођени.
Како се наводи, ако би Немачка једнострано увела ПДВ на међународне летове, немачки аеродроми нашли би се у неповољнијем положају у односу на Амстердам, Лондон или Брисел, пре свега када је реч трансферним летовима.
Порезе на додату вредност увек су одређивале саме чланице ЕУ и стопе се разликују од државе до државе. Уместо тога, већ дуго се захтева увођење заједничког пореза на керозин, а ту могућност преиспитује и Европска комисија.
Када је реч о порезу, онда у Савету ЕУ важи принцип да с тим морају да се сложе све земље. А тешко да би државе на Средоземљу, које су дестинације за одмор, пристале на увођење тог пореза.
Због тога професор сматра да је пре могуће формирање некакве „коалиције вољних“ држава попут Холандије, Француске, али и Шведскe, које би преко билатералних уговора могле заједнички да уведу порез на керозин.
Авио-индустрија и даље снажно расте у читавом свету, али се жели да се од 2020. године тај раст учини климатски неутралним - електрични авиони, обновљива горива или процеси типа „power to liquid“ у којима се потрошњом енергије стварају синтетичка горива.
У недостатку таквих алтернатива за фосилна горива, ипак се највише рачуна на тзв. компензацију преко угљен-диоксида, каже Фихерт и додаје да авио-компаније уплаћају у фонд из којег се финансира пошумљавање, шири коришћење обновљивих енергија или се спроводе друге мере у циљу заштите климе.
Али ефекти свега тога могу се видети тек кроз много времена, а дотле концентрација ЦО2 у атмосфери наставља да расте са сваким летом.
Из немачког Министарства саобраћаја, које иначе припада ЦСУ, може се да пре осмишљавања било каквих инструмената мора најпре да се спроведе опширна дискусија.
